【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機火控系統(tǒng)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機上衛(wèi)生間煙霧報警器響起后該怎么辦
2、教我怎么開飛機？
3、飛機的組成有哪幾
本篇文章給大家談談《飛機火控系統(tǒng)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機上衛(wèi)生間煙霧報警器響起后該怎么辦
報警器安裝在衛(wèi)生間的天花板頂上，作用是煙霧探測系統(tǒng)用來監(jiān)測飛機艙內是否有著火征兆的煙霧存在，讓駕駛員對火災及時采取措施。
飛機上的火警探測器和煙霧探測器都可以幫助駕駛員盡早發(fā)現(xiàn)火災，及時的采取措施防止危害。安裝煙霧探測器是非常有必要的。
教我怎么開飛機？
737模擬教程（CFSO的教程有些地方不對，偶進行了部分修改）：
第一步是上電，連接地面電源并打開儀表板和外部燈光。也就是應該點亮儀表燈光和航行燈。
1.將battery和standby power調至ON位。
2.將GRD PWR switch調至ON位。此時飛機由地面電源供電。將外部航行燈電門放到STEADY位。此時駕駛艙燈光和航行燈光點亮，表明飛機已供電。
啟動APU前我們得做下火警測試。進入P8板火警面板。
當測試電門扳到“過熱/火警”位置，此時駕駛艙內11個燈亮：2個主警告燈；2個火警燈；主警告牌“過熱/火警”系統(tǒng)警告燈；1發(fā)、2發(fā)、APU滅火手柄電門及指示燈；1發(fā)2發(fā)過熱燈；輪艙火警燈。同時，駕駛艙火警鈴響。然后進行滅火瓶爆炸帽測試，將電門分別扳向1和2位，三個爆炸帽狀態(tài)指示綠燈燃亮。
現(xiàn)在開啟Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以為飛機供電供氣，使我們客艙舒適，同時能啟動發(fā)動機。沒有bleed air（引氣）是不可能打開空調系統(tǒng)和啟動發(fā)動機的。
1.打開left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的時間很長，那還得將left center pump打開，防止燃油不平衡。（注：飛機中沒有模擬APU燃油的使用）
2.將APU switch調至START位――它會歸位到ON并啟動APU。等排氣溫度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并穩(wěn)定后，再進行下一步。
3.當APU GEN燈亮起后，將兩個APU GEN都調至ON。燈熄滅后，電力就由APU供給了。
下面進行頂板設置，要遵循從上到下，由左及右的設定方法
1.把Yaw Damper調至ON。Yaw Damper會防止"Dutch Roll"效應，并可以減少方向舵的使用及計算。
2. CAB/UTIL和IFE/PASS調至ON（做為廚房電源），它會在飛行中供給廚房及乘客電子娛樂設備。
3. emergency exit預位
4. "no smoking"和"fasten belts"調至ON。
5.因為是今天的首班飛行，將ignition switch 調至"IGN R"。其余飛行就用"IGN L" ――絕不要用"BOTH"。
6. window heat switches調至ON。駕駛艙玻璃會加溫，以防止冰雪天氣和巡航中的問題。先別開probe heat switches！
7. electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")調至ON。
8. isolation valve和APU BLEED調至ON。APU現(xiàn)在可以給空調、增壓系統(tǒng)引氣了，還可以啟動發(fā)動機。
9.在pressurization panel（增壓面板）上設置巡航高度和著陸高度。飛機會按照設置的高度自動增壓。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。
打開FMC（F），選擇"INIT REF"頁，點 INDEX。選"IDENT"頁，檢查NAV DATA數(shù)據(jù)庫是否最新。再選"INIT REF"頁，在"REF"頁面下把起飛機場代碼輸入。別在FMC里輸入gate，這個功能沒有模擬進去。
等下，還要看看天氣
在2個VHF COMM控制面板的窗口中調節(jié)頻率，設定到當?shù)貦C場的機場通告頻率。收聽機場和天氣信息，所用跑道，高度設定，天氣情況，可見度等等。記下重要信息，一會有用。
聽完ATIS，寫下重要信息后，頻率調至delivery frequency(121.00)。設置TCAS（防撞系統(tǒng)）模式為above (A)，將control switch調至"test"――你能聽到"TCAS system test okay"，這表明TCAS可用。先別把TCAS設成TA/RA，因為天線輻射對地面人員有影響。
回到FMC
回顧下飛行計劃：SBBR (departure airport) - LUZ3LUZ4 (SID) - ALINA - KUNOS - ESANO - ORION - FREIO - ACNEL - NOAL (STAR) - ILS 28 CHARLIE 7 (APP) - SBGL (arrival airport)
現(xiàn)在你知道哪個跑道和SID可用了，在FMC中選擇"RTE"頁，填入你的目的機場，以及起飛機場的跑道，航班號。
進入"DEP/ARR"頁，選擇左側的 DEP，能夠看到可用SIDs，最后選擇LUZ3LUZ4 SID（離場程序）和ALINA transition（轉換層）
現(xiàn)在要設置航路了。我們會在FMC中一點一點的輸入航路，在起飛前將discontinuities（不連續(xù)點）修正完畢。
你可以選擇兩種不同的方法輸入航路（我們用第1種）
1.手動法：選擇"LEGS"頁，自己把所有航路點輸入進去――最合適短途飛行了。"LEGS"頁里，在ALINA后和STAR（進場程序）前把所有航路點輸入進去，包括KUNOS, ESANO, ORION, FREIO, ACNEL，第一頁滿了就翻頁繼續(xù)輸入。所有點輸入完畢后，回到"DEP/ARR"頁，這次選右邊的ARR ，STARS和approaches出現(xiàn)了。最后，選擇NOAL STAR和ARENA transition，還有ILS 28 CHARLIE 7 approach和EUJE transition?；径几愣?，你現(xiàn)在只是沒有修正航路的discontinuities啦。當FMC中2個fixes互相不連接時，我們稱之為not continuous。要修正discontinuity，請在discontinuity line下選擇這個航路點，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成這樣的飛行。檢查你的"LEGS"頁，看有沒有discontinuities――現(xiàn)在得把所有discontinuities修正。
2.航路法：另一種方法是選擇高空航路。在"RTE"的第2頁，你可以輸入一個航路和它的最終fix――FMC會自動輸出從航路起始到終了的所有點。這在長途飛行中省了很多時間。你只需在VIA處輸入機場ID，以及這條航路上你希望最后經過的fix，F(xiàn)MC會將所有中途點自動輸出。因為本次航班只有幾個點，我們還是用第1種方法吧。
檢查并確定航路是連續(xù)的后，選擇"INIT REF"頁。在這里，輸入些飛行信息，以便能計算takeoff speeds, maximum/optimum flight level和其他好多東東。（注：所有油量參數(shù)以LBS*1000為單位）
1. Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已經正確計算完畢，在你點擊其左側的按鈕后會自動顯示。
2.輸入fuel reserves（儲備油量），這個不能自動輸出，所以填個估計值5000lbs
3.輸入cost index（價值指數(shù)）。cost index隨油價變動，幫助FMC計算航程的most economic speeds/altitudes。取cost index為25是比較實際的。（注：FMC的數(shù)據(jù)不是基于cost index的，這個功能也沒有模擬）（就是啊，現(xiàn)在石油漲的這么快，模擬了也是白費）
4.輸入cruise altitude, average cruise wind（如果你有相關信息的話），top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA, 6000 for this flight)。典型cruise altitude為FL360
現(xiàn)在選擇右面的N1 LIMIT 進入N1推力限制模式
"SEL"已假設溫度設定了，選一個比現(xiàn)在真實溫度高的數(shù)值來“忽悠”下發(fā)動機。這樣能減推力起飛，減少發(fā)動機損耗，省電省銀子。在現(xiàn)實中，SEL項取決于好多因素，比如天氣和機場情況。36是個合理值。
選擇TAKEOFF 。在"TAKEOFF REF"頁，我們要輸入flap position，計算takeoff speeds和trim
在
在"FLAPS"行輸入度數(shù)，對737NG而言，一般用flap 5起飛。然后點擊V1, VR and V2鍵，能自動顯示值。記下takeoff speeds和the trim，一會用。
下面設置climb performance，選擇CLB頁。
此次航班，我們用個典型巡航速度0.785 Mach。"MAX RATE"項顯示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是為了達到巡航高度，在最短距離內使用最大的爬升速度。選 MAX RATE 并點擊execute。
我們現(xiàn)在終于搞定了FMC，現(xiàn)在進入main panel。
從ATIS廣播中用barometric pressur設定altimeter――旋轉BARO knob就是了。保持MAP模式顯示，至于范圍大小你可自定。可以用旁邊的VOR/ADF開關來控制RMI指向。
在"autopilot panel" (MCP)，給VOR navigation設定course。Autopilot會按航行飛行，為了避免autopilot失效，你最好經常調協(xié)VOR frequency/course。還要將flight director (F/D)調至ON――這對vertical和lateral navigation很有好處。在speed selector中，鍵入V2 speed；在heading selector中，選擇跑道的heading；在altitude selector里，輸入ATC建議的initial climb altitude。有了speed selector中的V2 speed設定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。當選擇autopilot后，速度自動加了20。
把
把autobrake設置到RTO位。由于autobrake在RTO位，當飛機滑跑速度超過60 knot時，將推力手柄置于idle后飛機會自動剎車。
打開throttle panel（推力手柄，T），我們來設定stab trim
面板應該如上圖。根據(jù)FMC的”takeoff” 頁來Trim（修正）面板參數(shù)。同時，你要確保推力手柄置于idle位。
已經成功的配置了起飛的參數(shù)。現(xiàn)在開始推出，啟動發(fā)動機
啟動發(fā)動機前，將packs調至OFF，以減輕APU工作量，設定燃油系統(tǒng)，anti-collision lights調至ON。發(fā)動機啟動前在頂板做這些最后的變動：
1.將L PACK和R PACK調至OFF位，減輕APU負擔，并能為啟動發(fā)動機提供更多引氣。發(fā)動機啟動前讓它一直在OFF，直到發(fā)動機啟動后。
2.將所有4個wing fuel pumps調至ON――置center tanks（主油箱）為OFF，因為僅有少量的燃油。
3.將anti-collision lights調至ON。這些燈表明發(fā)動機已經運行或正在啟動。（以上過程都在頂板進行）
我們已經都搞好了，現(xiàn)在該啟動發(fā)動機了！這個工作在推出前或者推出后都可以。
準備就緒后，將右發(fā)動機right engine start knob調至GRD位，等待N2達到21~22%然后拉cutoff lever。發(fā)動機start knob會自動回OFF位。當右發(fā)動機穩(wěn)定后，用一摸一樣的方法啟動左發(fā)動機。當兩發(fā)動機都穩(wěn)定后，在Taxi（滑行）前，在頂板上再做最后一點工作：
1.將兩個engine generators ("GEN1" and "GEN2")調至ON。發(fā)動機現(xiàn)在可以供電供氣了。
2.將probe heat調至ON。probe heat能防止冰雪積于pitot tubes，因此能預防好多重要設備失效。
3.將engine bleed調至ON。這時有發(fā)動機引氣，提供給飛機。
4.將packs調至ON。現(xiàn)在發(fā)動機已經啟動并引氣，打開packs有利于給飛機增壓。
5.將isolation valve調至AUTO位。飛機會自動決定isolation valve是開是關。
6.將APU BLEED和APU雙雙調至OFF。既然發(fā)動機已經啟動了，APU就該靠邊啦。
現(xiàn)在起飛前的設定都已完成，發(fā)動機也已經啟動，我們可以滑行到跑道了?；袝r，做下起飛前的最后修正。因為風向關系，我們用runway 11起飛。
在有冰情況下（明顯的濕雨天以及溫度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，將兩個engine anti-ice和wing anti-ice調至ON，注意，為了增加發(fā)動機效率，飛機離地后會自動關閉wing anti-ice。對本次航程，我們無需除冰。我們進行以下步驟：
1.釋放parking brakes，將taxi light調至ON。
為了開始滑行，向前輕推推力手柄，穩(wěn)定加壓于手柄。飛機響應這個力可能要慢一點，再施壓前先等下響應。滑行速度：8 knots轉彎，15 knots直線滑行。
2.在主面板（M）fire warning鍵旁邊有個RECALL區(qū)域，按壓它可以測試系統(tǒng)是否存在問題。按壓后，這些系統(tǒng)燈應該自行熄滅。如果哪個還繼續(xù)點亮，說明有問題，請檢查其對應的設置。
3.設定takeoff flaps，一般置為5。
在請求進入跑道前，快速設定autopilot/autothrottle以及TCAS，將strobe lights調至ON。
起飛
1.將strobe lights和landing lights調至ON（進入跑道前）。這表明飛機正在進入跑道。
2.將發(fā)動機engine start switches調至CONT位。在起飛，著陸，大雨，防冰以及任何可能導致發(fā)動機失效期間都要這么做！
4.預位autothrottle (A/T)。這樣就能用takeoff/go-around function (TO/GA)模式，并能激活autothrottle來控制速度。
5.在地面上預位LNAV。這樣的話起飛后就能按預定航行飛行。
6.將TCAS設定 "above"模式，將control knob置于TA/RA。這樣能激活TCAS系統(tǒng)――其他飛機能在屏幕顯示，建議系統(tǒng)也能起作用。
1.在推力手柄上加力到NI至40%，看發(fā)動機參數(shù)是否正常。
2.激活TO/GA (CTRL+SHIFT+G), 并檢查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA顯示。A/T會將推力手柄自動推至起飛力。
3.在80kts時，檢查FMA上是否出現(xiàn)THR HLD。真實情況是，在這個時刻A/T會停止推力手柄移動，以便你能在需要終止起飛的時候輕松的將手柄拉回idle位。
4.當達到rotation speed (VR)時，將飛機輕柔的抬高8度左右一直飛到20~30ft AGL（高于地面20~30ft），以免擦地。升空后收輪，調整傾角以保持V2+20速度。flight director guidance現(xiàn)在派上大用場了，就跟著紫色的horizontal bar就是了。
5.在400ft AGL，接通CMD A ，這樣可以預位N1/LVL CHG (automatically adding 20 knots) 和LNAV。當A/T 使推力手柄和爬升率都有效時，Autopilot現(xiàn)在就會按FMC設定的航跡飛行了。
6.在1000 AGL，旋轉speed selector knob，來把speed bug置于-UP mark上。當超過"white bug"后收flap到1度?，F(xiàn)在我們正在由A/T控制的收flaps和speed/climb rate航程中。根據(jù)飛機操作和機場程序來確定收flap的高度。1000ft AGL是個合理的高度。
1.將landing gear lever調至OFF位。
2.將autobrake switch調至OFF位。我們不在地面上就不需要了，而且這東西不能自動收回。
3.將engine start switches調至OFF位，只要不是防冰或大雨的情況，頂板上的Continuous ignition就不在需要了。
4.當穿越transition altitude (6,000ft)后重設standard pressure (29.92 inHg)
5.最后激活VNAV以便垂直導航?，F(xiàn)在autopilot控制了傾角而A/T控制了動力源。在10,000ft下控制速度在250 knots內――只有超過FL100后速度才能加到250 knot以上。
記得要一直保持heading bug與你現(xiàn)在的heading相同――以便autopilot出故障后你知道你的heading。現(xiàn)在自動駕駛系統(tǒng)已經控制了throttles, ailerons和elevator，所以你能以合理的功率和速度保持航程。
10000ft以上
在FL100以上，飛機工作量到了最小?，F(xiàn)在只要做點小修小改了。
1.將landing和taxi lights調至OFF
2. 適當?shù)臅r候將fasten belts switch調至OFF
記得只要有冰雪情況，一定打開防冰系統(tǒng)。如果開了防冰，將engine start knob調至CONT位，還要記得除冰后將其關閉。到達巡航高度后，將TCAS設為neutral (N) 位。要不斷的在FMC上檢查LEGS頁，修正所有的discontinuities。
巡航乏味了？這是準備下降和最終近進的時候了，我們又開始忙啦。先來看看STAR和approach程序，確保在飛機下降前得到了適當?shù)脑O定。
在巡航高度，我們能從空管那收到一個STAR和approach信息，但你在模擬器上得到的卻是有限的?；旧夏阌袃煞N方式：在線飛行或調協(xié)ATIS頻率得到跑道使用信息。得到這些信息后，打開FMC選擇STRA和approach（伴隨著它們各自的transitions）。教你一個翻閱信息的好方法，給approach選擇一條可用跑道，給STAR挑一個航路最終終點，使你接近initial approach fix。我給航班選了一個STAR和approach，你也應該在起飛前就在FMC中設定好。現(xiàn)在我希望你能確定航路上沒有discontinuities。
進入LEGS頁，為每個航路點限定speed和altitude。如果航路點沒有這些限定，F(xiàn)MC會自動計算其speed和altitude。你該設定的是：LUNAT - /260 (僅speed限定); NOAL - 13000/230 (speed和altitude限定); TIEL - 9000/ (僅altitude限定); XARA - 6000/190 (speed和altitude限定); ERNA - 5000/ (僅altitude限定); EUJE - 3000/ (僅altitude限定); LOBO - 2100/ (僅altitude限定)。在空白處FMC會自動設定，如果你想更改就自己去寫個數(shù)據(jù)替換它。這就是你approach時的樣子，是嗎？
現(xiàn)在是設置approach speed，flap的時候了，調協(xié)ILS frequency。就快下降了，我們要將所有數(shù)據(jù)全部設定完畢。
回到FMC，打開INIT REF頁，選擇landing flap設置――在737-800我們一般設為40度，而737-700用30度。FMC自動計算approach speed，就是傳說中的VREF。把NAV和NAV2調協(xié)到ILS frequency (111.50 for ILS 28)，將course knob調至276（跑道heading），將TCAS轉成below (B)模式。將autobrake knob調到"2"，在穿越transition level的下降過程中，確保已經把altimeter重新設置了。并把altitude selector調至5000ft。FMC準備開始自動下降到top of descent (T/D)，如果你想早點下降，在DES頁按DES NOW
FMC設定點中，"top of descent"（一個綠色點），autopilot會從這里開始下降并且左側屏幕會出現(xiàn)一個紫色的bar（注意不是bra）――這就是VNAV path，表示你現(xiàn)在的垂直軌跡和預定程序中的差異。如果紫色菱形在中間處之上，你就太低了。相反，如果在中間處以下，表明你高了。在bar上的數(shù)字表示與VNAV path的相對距離。別讓這個菱形太高或太低，適當?shù)氖褂胹poilers（減速板）。別讓飛機太快或太慢，要使用LVL CHG模式（通過控制推力手柄和傾角來調節(jié)高度――特別是在“太高或太低“的時候）或者任何你想用的自動駕駛模式。
在這個截屏中，飛機比vertical path高760ft――autopilot會調整傾角使飛機下降到期望的下降路徑和限制速度。如果速度太快，VNAV會失效，LVL CHG會激活以恢復計劃速度。按需使用speedbrakes，同樣，如果需要的話可以輸入holding pattern（FMC的HOLD頁）。在適當?shù)臅r候將fasten belts，landing和taxi lights調至ON。保持下降，現(xiàn)在開始放flaps和gear，準備approach。
在這個點上，你要把速度降到180 knots。記得按schedule上的要求放flaps，總是當超過了speed bugs后，就放一次flap；過了UP marking，放1；過了1 marking，放5；過了5 marking，放15并放landing gear；過了white bug后，放到landing flaps (30或40)?，F(xiàn)在飛機開始最終approach并繼續(xù)下降。
隨著flaps和landing gear的放出，APP模式也會激活，截獲localizer（水平）和glideslope（垂直）信號。在speed selector中手動調節(jié)速度為VREF + 5 knots（安全余量）。最后預位spoilers（減速板，以便在接地時自動打開），把發(fā)動機engine start switches調至CONT位，將heading selector調到跑道heading。確保在engine indicators上有個一Go Around (G/A) power設置。在這個點上你要脫離autopilot/autothrottle并手動飛行了，autopilot不能自動著陸，而且自己飛更過癮！
現(xiàn)在，設置ND為APP顯示模式，以便清楚的看出localizer/glideslope bars，并保持它們在中間。全部approach期間，保持速度為VREF + 5。還得看看外邊，不能全仗儀表！
保持approach speed一直到30ft AGL。在這個高度上，你應該平和的收手柄至idle位，開始flaring（拉飄）。把機鼻臺到4度角――這樣能減小下降率，但別飄過頭了哈?？词怯迷黾舆€是減小下降率來調整高度。當拉飄時，控制推力手柄，以確保idle確實到位了。這時候啥都來的很快，所以你現(xiàn)在必須高度集中精神，反應快點！
接地后，確保autobrake系統(tǒng)的剎車有效，spoliers也要釋放。同時按住F2鍵開reverse thrust（反推）
在80 knots時，減小反推力，以便在滑行時推力手柄能正確恢復到idle位。在60 knots時，關autobrake，手動剎車。在滑行速度時，按F1來設定手柄前推至idle位，放開剎車轉入下面的滑行道。你已成功的降落啦！
滑離跑道
關車
1. A/T調至OFF。不在需要了
2. speedbrake lever調至down位。speedbrake在滑行時也不用了
3. autobrake調至OFF。滑行不用。
4. flaps收起?；兄衒laps必須收起！
5. probe heat調至OFF?，F(xiàn)在probe heating也不用了。
6. engine start switches調至OFF?，F(xiàn)在滑行時關掉發(fā)動機啟動開關――這并不會使發(fā)動機熄火。
7. landing and stobe lights調至OFF。這表明你離開了跑道，但發(fā)動機和電源仍然在工作。
8. flight director調至OFF。在地面不需要。
9. TCAS調至STBY位。TCAS天線會對地面人員產生輻射，而且在地面上碰撞不是問題
1.設定parking brakes。設置停留剎車。
2.將2個cutoff levers（在推力手柄面板，T）都調至cutoff位，anti-collision lights也調至OFF。這樣就完全關閉了發(fā)動機。
3. 將ground powe調至ON。在發(fā)動機關閉后，只能用地面電源供電啦。
4. 所有pumps都調至OFF。我們不需要燃油了。
5. 將CAB/UTIL和IFE/PASS以及cabin lights調至OFF
6. 將fasten belts和 no smoking signs都調至OFF
7. 將window heat調至OFF。不需要給玻璃加溫了。
8.將electric hydraulics ("ELEC 1" and "ELEC 2")調至OFF
9.將PACKS調至OFF，isolation valve調至close。機艙不再增壓。
10．解除emergency exit light預位。表明飛機完全不在需要供電了。
11. battery和ground powe調至OFF。這樣飛機關車工作全部完畢，回到冷倉狀態(tài)。
飛機的組成有哪幾大部分和哪些系統(tǒng)?
哈哈，還是我來說吧：
有電氣系統(tǒng)、飛行操縱系統(tǒng)、儀表顯示系統(tǒng)、甚高頻通訊系統(tǒng)、甚高頻導航系統(tǒng)、慣導導航系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、火警探測和滅火系統(tǒng)、警告系統(tǒng)、氧氣系統(tǒng)、空調和增壓系統(tǒng)、發(fā)動機和機翼防冰系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)以及燃油系統(tǒng)等。至于組成嘛，就是機身、機翼、發(fā)動機、起落架和水平/垂直尾翼等。
求波音737飛機防火系統(tǒng)故障的案例1到2個。謝謝
一、故障現(xiàn)象
自2006年4月2日以來,機組多次反映前貨艙門打不開，現(xiàn)象是：門把手只能拉開一半，用搖弓人工將門往開的方向搖幾圈后，門把手可以拉開到位，貨艙門也可以進行正常的電控操作。
二、貨艙門機構的工作原理
（一）貨艙門機構簡介
1、貨艙門是一種鉸接的、外開型的艙門。它可以從飛機外部或者在貨艙內部打開。它的關閉鎖定只能在飛機外部完成。
2、貨艙門機構通過兩個鉸接臂和內聯(lián)的鉸接連桿連接到機身結構上。在正常情況下，鉸接臂由電控的鉸接驅動機構帶動旋轉。鉸接驅動機構包括一個動力裝置、兩個機械旋轉作動筒和驅動軸。貨艙門機構的前后導向滾輪，沿著機身結構上的導向滑軌運動，使貨艙門進入到關閉鎖定位置。
3、貨艙門壓力封嚴安裝在貨艙門框的封嚴座里，當貨艙門關閉鎖定時，貨艙門壓力封嚴和貨艙門封嚴壓板緊密貼和。
（二）貨艙門機構的操作
1、開鎖順序
A、當操作貨艙門外部把手或內部把手時，都會作動貨艙門機構，帶動艙門機構的扭力管旋轉。
B、扭力管的旋轉使貨艙門上的釋壓門打開，釋放貨艙內的殘余壓力。
C、門把手機構帶動貨艙門的上止動接頭向前向下轉動。
D、扭力管前后端的鎖曲柄轉動，鎖曲柄上的滾輪在貨艙門框上的鎖滑軌的導向作用下，使艙門機構向上提升1.5英寸。
E、貨艙門機構的前部和后部提升凸輪在扭力管的帶動下，分別和前后調節(jié)臂的滾輪相作用，實現(xiàn)艙門的提升解鎖。
F、在開鎖過程中，貨艙門機構上的導向滾輪沿著門框上的導向滑軌運動，可以控制貨艙門的提升方向。
2、打開順序
A、貨艙門外部和內部的電控操作，都會提供電源給鉸接機構的動力裝置，旋轉驅動軸，去帶動前后旋轉作動筒。
注：當貨艙門電控操作失效時，可以通過機身外部的人工驅動口，使用3/8英寸的搖弓，人工驅動鉸接機構的動力裝置。
B、每個旋轉作動筒直接驅動鄰近的鉸接臂，向外向上旋轉。
C、當貨艙門向外打開時，貨艙門機構上的鎖定棘爪被彈簧定位，用來阻止扭力管的旋轉。這樣可以使調節(jié)臂下的提升凸輪把貨艙門鎖定在升起的位置，也防止貨艙門外部把手的轉動。
D、鉸接連桿在升起的過程中，控制貨艙門機構的位置。
E、貨艙門在打開位時，鉸接驅動系統(tǒng)會防止鉸接臂反轉。
3、關閉順序
當貨艙門向關閉的方向移動時，貨艙門機構上的前后鎖定棘爪接觸到鎖定滑軌，鎖定棘爪發(fā)生旋轉，離開鎖定位置。
4、鎖定順序
A、只有貨艙門外部把手的操作，可以驅動貨艙門機構到鎖定位置。
B、在鎖定過程中，貨艙門機構上的導向滾輪控制貨艙門向下移動的方向。
（三）常見的飛機貨艙門的故障
1、貨艙門把手在拉出的最后階段卡阻
（1）可能原因：貨艙門的提升凸輪過早的接觸到鉸接機構調節(jié)臂的滾輪。
解決方法：調節(jié)調節(jié)臂桿端螺帽，使調節(jié)臂逆時針旋轉。
注意：上述工作完成之后可能需要重新調整鎖定滑軌的位置。
（2）可能原因：鉸接機構調節(jié)臂的滾輪不能接觸到提升凸輪和調節(jié)臂襯套在止動連桿滑槽的底部。
方法：調節(jié)調節(jié)臂桿端螺帽，使調節(jié)臂順時針旋轉。
注意：上述工作完成之后可能需要重新調整鎖定滑軌的位置。
2、貨艙門把手力矩過大
（1）可能原因：貨艙門的提升凸輪過早的接觸到鉸鏈機構調節(jié)臂的滾輪。
解決方法：調節(jié)調節(jié)臂桿端螺帽，使調節(jié)臂逆時針旋轉。
注意：上述工作完成之后可能需要重新調整鎖定滑軌的位置。
（2）可能原因：在關門過程中，貨艙門上的封嚴壓板過多的壓到貨艙門的壓力封嚴上。
解決方法：檢查貨艙門上的封嚴壓板是否彎曲變形和/或封嚴底座支撐結構是否彎曲變形。
（3）可能原因：貨艙門機構在關閉和打開過程中，碰到了門框結構。
解決方法：檢查是否有松動或變形的部件。
（4）可能原因：貨艙門在關閉和打開過程中，止動銷釘和止動墊相磨。
解決方法：重新調節(jié)止動銷釘。
三、B2853貨艙門故障的分析
2007年6月15日，我們在B2853飛機6C檢期間，對前貨艙門進行了調節(jié)校裝，近幾個月以來此故障未再出現(xiàn)，基于近一年的故障跟蹤，以及所做的大量工作。我們總結如下：
1、故障原因
貨艙門的提升凸輪過早的接觸到鉸接機構調節(jié)臂的滾輪。
2、造成故障的可能原因
1）下位臨近電門間隙不符合標準或下位臨近電門故障。
2）磨損的滑軌、滾輪和襯套使貨艙門機構的位置產生了變化。
3、排故經驗
今后再出現(xiàn)此類故障，首先詳細檢查貨艙門機構有無磨損、變形和松動的部件，然后測量下位臨近電門的間隙，確信間隙在標準范圍內。如果PSEU自檢正常，貨艙門機構檢查正常，可以將下位臨近電門的間隙調至標準范圍的下限。如果故障再次出現(xiàn)，最好在時間充足時，校裝貨艙門機構。（本網通訊員尹科強報道）
關于《飛機火控系統(tǒng)》的介紹到此就結束了。
